Deniz kenarında bir yaşam ve hatta sadece bir tatil genellikle onlarsız düşünülemez: insanları, arabaları ve kamyonları, hatta tüm trenleri su üzerinde taşıyan feribotlar. Birkaç istisna dışında, gemi motorlarında tahrik için dizel veya ağır fuel oil kullanılmaktadır. Yakıldığında, her ikisi de çevreye ve iklime zararlı emisyonlar üretir. HySeas III AB projesinde, Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) bu nedenle, hidrojen yakıt hücrelerine dayalı alternatif sürücülerin bir çözüm olup olmadığını ve hangi koşullar altında bir çözüm olduğunu araştırmıştır. Oldenburg’daki DLR Ağa Bağlı Enerji Sistemleri Enstitüsünden araştırmacılar bir pazar analizi hazırladılar ve bir yaşam döngüsü analizinde bu teknolojinin çevre, ekonomi ve istihdam üzerindeki etkilerini incelediler. Örnek olarak, kuzey İskoçya’daki Orkney Adaları’ndaki Kirkwall ve Shapinsay arasındaki araştırma projesinin bir parçası olarak belirtilen rotayı kullandılar.
Kullanım ömrü boyunca yüzde 80 daha az emisyon, şu anda daha da yüksek yatırımlar ve işletme maliyetleri
DLR bilim adamı Juan Camilo, “Yakıt hücreleri ve yenilenebilir kaynaklardan gelen hidrojenle çalışan feribotlar, bu rotada kesinlikle bir alternatif. Gómez Trillos. Yakıt hücrelerinin çalışması sırasında üretilen tek emisyon su veya su buharıdır. Ancak, halen feribot ve hidrojen altyapısının üretimi, işletilmesi ve bertarafı sırasında zararlı emisyonlar meydana gelmektedir. Senaryo özellikle çekici çünkü İskoçya’da yerel olarak rüzgar enerjisiyle çok sayıda yenilenebilir elektrik üretiliyor. Hatta o kadar çok ki sadece elektrik şebekesine beslenmekle kalmıyor, aynı zamanda elektroliz ile hidrojene dönüştürülüyor. Bu nedenle, hidrojen üretimine ek olarak, ilk bilgi birikimi ve ilgili altyapı mevcuttur. Ayrıca, yerel denizciler hidrojenle çalışan gemilerde çalışmak üzere eğitildiler.
Ancak, ekonomik kaygılar alternatif kavramların dengesini bozuyor. Çünkü hidrojenli feribotların yatırım maliyetleri bugün hala yüzde 25 civarında daha yüksek. Bunun başlıca nedeni, yakıt hücrelerinin şu anda çok yüksek olan üretim maliyetleri ve kullanılan platin gibi pahalı malzemelerdir. Kilometre başına işletme maliyetleri de (Aralık 2021 itibariyle) yaklaşık yüzde 50 daha yüksekti, bunun başlıca nedeni, şu anda nispeten yüksek olan hidrojen fiyatıydı. “Ancak bu rakamlar, örneğin bir CO nedeniyle iklimin korunmasına ilişkin siyasi çerçeve koşullarının nasıl değiştiğine bağlı olarak gelecekte değişebilir.2vergi veya sektörler arası bir hidrojen ekonomisinin geliştirilmesi,” diye ekliyor Gómez Trillos.
RoPax feribotları: Pazar ağırlıklı olarak Avrupa’da
Pazar potansiyelini analiz etmek için, DLR araştırmacıları sözde RoPax feribotlarına baktılar. Kısaltma, yolcu taşıyan ve yükün – yani araba ve kamyonların – gemiye getirildiği ve gemiden indirildiği roll-on-roll-off feribotları anlamına gelir. Bu tip gemiler boyut, tonaj ve donanım bakımından önemli ölçüde farklılık gösterebilir. Pazar ayrıca operatörler, mal sahipleri ve rotalar açısından çok farklı bir şekilde yapılandırılmıştır. Gemi bayrağı ve gemi sayısına göre küresel RoPax pazarında en büyük paya yüzde 42 ile Avrupa sahipken, onu yüzde 10 ile Endonezya ve yüzde 7 ile Japonya takip ediyor. Bu gemilerin hizmet ömrü 35 yıl civarında, mevcut gemilerin ortalama yaşı 24’tür. “Yaklaşık on yıl içinde bu gemilerin önemli bir kısmı ömrünün sonuna gelmiş olacak. Bu, ülkeler 2050 yılına kadar emisyonlarını azaltmak zorundaysa ve bunu azaltmak istiyorsa, sürüş alanındaki alternatifleri düşünmek için daha da teşvik edici.”
Hidrojen teknolojisi özellikle küçük feribotlar için ilgi çekicidir
Bu nedenle çalışma, her şeyden önce İskandinav ülkeleri, Büyük Britanya, İtalya, Yunanistan, Türkiye ve Almanya’daki ilginç pazarlarla Avrupa’da büyük bir pazar potansiyeli görüyor. “Yakıt hücreli feribotlar, özellikle çok sayıda ara istasyonu olan rotalar veya pille çalışan gemilerin yönetemeyeceği daha uzun mesafeler için bir çözüm sunuyor, ancak daha çok brüt tonajı (GT) 2.000 olan küçük gemiler segmentinde. DLR uzmanı Juan Camilo Gómez Trillos, “Çünkü burada, piyasada bulunan ve yaklaşık iki megavatlık tahrik gücü sağlayan yakıt hücresi teknolojisiyle çalışabilirsiniz” diyor. İşlerle ilgili olarak, çalışma, gemilerin ve yakıt hücreleri ve altyapı bileşenlerinin üretiminde bir etki görüyor. Yatırımlar ve istihdam etkileri esas olarak başlangıçta mevcut olacak, işletme sırasında ve feribotlar hurdaya çıkarıldığında daha az olacaktır.
Kullanım ömrü boyunca yüzde 80 daha az emisyon, şu anda daha da yüksek yatırımlar ve işletme maliyetleri
DLR bilim adamı Juan Camilo, “Yakıt hücreleri ve yenilenebilir kaynaklardan gelen hidrojenle çalışan feribotlar, bu rotada kesinlikle bir alternatif. Gómez Trillos. Yakıt hücrelerinin çalışması sırasında üretilen tek emisyon su veya su buharıdır. Ancak, halen feribot ve hidrojen altyapısının üretimi, işletilmesi ve bertarafı sırasında zararlı emisyonlar meydana gelmektedir. Senaryo özellikle çekici çünkü İskoçya’da yerel olarak rüzgar enerjisiyle çok sayıda yenilenebilir elektrik üretiliyor. Hatta o kadar çok ki sadece elektrik şebekesine beslenmekle kalmıyor, aynı zamanda elektroliz ile hidrojene dönüştürülüyor. Bu nedenle, hidrojen üretimine ek olarak, ilk bilgi birikimi ve ilgili altyapı mevcuttur. Ayrıca, yerel denizciler hidrojenle çalışan gemilerde çalışmak üzere eğitildiler.
Ancak, ekonomik kaygılar alternatif kavramların dengesini bozuyor. Çünkü hidrojenli feribotların yatırım maliyetleri bugün hala yüzde 25 civarında daha yüksek. Bunun başlıca nedeni, yakıt hücrelerinin şu anda çok yüksek olan üretim maliyetleri ve kullanılan platin gibi pahalı malzemelerdir. Kilometre başına işletme maliyetleri de (Aralık 2021 itibariyle) yaklaşık yüzde 50 daha yüksekti, bunun başlıca nedeni, şu anda nispeten yüksek olan hidrojen fiyatıydı. “Ancak bu rakamlar, örneğin bir CO nedeniyle iklimin korunmasına ilişkin siyasi çerçeve koşullarının nasıl değiştiğine bağlı olarak gelecekte değişebilir.2vergi veya sektörler arası bir hidrojen ekonomisinin geliştirilmesi,” diye ekliyor Gómez Trillos.
RoPax feribotları: Pazar ağırlıklı olarak Avrupa’da
Pazar potansiyelini analiz etmek için, DLR araştırmacıları sözde RoPax feribotlarına baktılar. Kısaltma, yolcu taşıyan ve yükün – yani araba ve kamyonların – gemiye getirildiği ve gemiden indirildiği roll-on-roll-off feribotları anlamına gelir. Bu tip gemiler boyut, tonaj ve donanım bakımından önemli ölçüde farklılık gösterebilir. Pazar ayrıca operatörler, mal sahipleri ve rotalar açısından çok farklı bir şekilde yapılandırılmıştır. Gemi bayrağı ve gemi sayısına göre küresel RoPax pazarında en büyük paya yüzde 42 ile Avrupa sahipken, onu yüzde 10 ile Endonezya ve yüzde 7 ile Japonya takip ediyor. Bu gemilerin hizmet ömrü 35 yıl civarında, mevcut gemilerin ortalama yaşı 24’tür. “Yaklaşık on yıl içinde bu gemilerin önemli bir kısmı ömrünün sonuna gelmiş olacak. Bu, ülkeler 2050 yılına kadar emisyonlarını azaltmak zorundaysa ve bunu azaltmak istiyorsa, sürüş alanındaki alternatifleri düşünmek için daha da teşvik edici.”
Hidrojen teknolojisi özellikle küçük feribotlar için ilgi çekicidir
Bu nedenle çalışma, her şeyden önce İskandinav ülkeleri, Büyük Britanya, İtalya, Yunanistan, Türkiye ve Almanya’daki ilginç pazarlarla Avrupa’da büyük bir pazar potansiyeli görüyor. “Yakıt hücreli feribotlar, özellikle çok sayıda ara istasyonu olan rotalar veya pille çalışan gemilerin yönetemeyeceği daha uzun mesafeler için bir çözüm sunuyor, ancak daha çok brüt tonajı (GT) 2.000 olan küçük gemiler segmentinde. DLR uzmanı Juan Camilo Gómez Trillos, “Çünkü burada, piyasada bulunan ve yaklaşık iki megavatlık tahrik gücü sağlayan yakıt hücresi teknolojisiyle çalışabilirsiniz” diyor. İşlerle ilgili olarak, çalışma, gemilerin ve yakıt hücreleri ve altyapı bileşenlerinin üretiminde bir etki görüyor. Yatırımlar ve istihdam etkileri esas olarak başlangıçta mevcut olacak, işletme sırasında ve feribotlar hurdaya çıkarıldığında daha az olacaktır.